Экономика и цены

11.12.2001

На КамАЗе - задержки с выплатой зарплаты. Пока всего на месяц. Четыре года назад это никого бы не удивило, но в последнее время мы уже отвыкли от плохих новостей с автогиганта... Что это, неудачное стечение обстоятельств или симптомы тяжелой болезни?

Главная беда КамАЗа - безубыточность

Вот уже четыре года слово "безубыточность" - визитная карточка КамАЗа. История появления этого термина уходит корнями в самые тяжелые для отечественной экономики годы второй половины 90-х, когда каждая машина с конвейера автогиганта приносила родному предприятию 100 - 150 тысяч тогда еще неденоминированных рублей убытка. Долги завода превысили 1,5 миллиарда долларов, доля бартерных операций составляла 90 процентов, все имущество было заложено кредиторам, и те грозились пустить его с молотка... О причинах скорбного положения КамАЗа в те дни писали много, особенно смаковали историю с пятьюстами уголовных дел, что завели местные силовые структуры в ходе масштабных проверок ОАО. Гигантский завод попросту разворовали.

Тогда-то "порог безубыточности" стал вожделенной мечтой нового руководства КамАЗа. А достижение его отмечали всей республикой как национальный праздник. Только проблема в том, что безубыточность - задача хоть и важная, но промежуточная. Цель-то - прибыль. И чем больше, тем лучше. У КамАЗа прибыли нет. Уже четыре года автогигант топчется на месте, точнее, на "пороге безубыточности".

Мы за ценой не постоим

Впрочем, сегодня безубыточность КамАЗа - понятие относительное. На днях правительство РФ утвердило правила реструктуризации долгов ОАО "КамАЗ". Это - 370, 2 миллиона рублей.

История появления нового долга автогиганта, с одной стороны, похожа на дурной анекдот, с другой - очень точно отражает психологию так называемых производственников со стажем, как не без гордости называет себя нынешний менеджмент КамАЗа.

В основу реформы КамАЗа заложили правило: выпускать грузовиков столько, сколько можно продать. И ни машиной больше. Правило в общем-то классическое. Каждая непроданная машина - это проедание оборотных средств, которых КамАЗу и так катастрофически не хватало. Поэтому в первые пореформенные годы он работал на основе пакета заказов. Но поскольку рыночная ниша КамАЗа достаточно узкая - дешевый, но некачественный среднетоннажный грузовик, - собирался этот пакет тяжело. А тут еще разгорелся конфликт между тогдашним председателем совета директоров, первым вице-премьером РТ Муратовым и генеральным директором Костиным. Первый не раз, и причем публично, намекал на некомпетентность топ-менеджеров КамАЗа. И хотя Муратова в конце концов отстранили от дел, подмочить репутацию оставшейся команде он успел. Последней понадобился какой-то яркий шаг, который развеял бы все сомнения относительно ее эффективности. И его нашли. Руководство автогиганта объявило о намерении в 2000 году увеличить выпуск грузовиков с 18 до 23 тысяч в год. С того дня термин "пакет заказов" навсегда исчез из лексикона камазовских директоров.

Но обмануть законы рынка не получилось. Продажи не росли. Попытки увеличить выпуск не востребованных рынком автомобилей своими силами - начисто вымывали оборотные средства. К осени стало ясно, что на "даешь" осилить цифру в 23 тысячи - не получится. Дело запахло грандиозным скандалом: эта цифра была зафиксирована в бизнес-плане - "библии" любого менеджера. И тогда руководство КамАЗа пошло на отчаянный шаг - в конце 2000 года был взят кредит на 700 миллионов рублей. И на эти деньги в авральном порядке налепили около 3 тысяч грузовиков. Показатели по выпуску автомобилей хотя и не дотянули до плановых, но выглядели вполне достойно. Репутация была спасена. К новому 2001 году генеральный директор с гордостью отрапортовал об успехах вверенного ему предприятия. О цене успеха речь не шла.

Фанфары отгремели, но с рекордными грузовиками надо было что-то делать. Ведь если бы рекорд остался на заводских складах, вся разорительная пиар-акция пошла бы псу под хвост. Выход нашли простой. Их предложили дилерам. Поскольку те покупать лишние машины отказывались, "КамАЗы" отдавали не по предоплате, как обычно, а на реализацию. Условие более чем привлекательное, и многие им воспользовались. Это позволило руководству КамАЗа с чистой совестью заявить, что все машины ушли к потребителю. На самом деле "рекордные" грузовики просто поменяли место хранения: заводские склады - на склады дилеров. К концу 2001 года у последних скопилось 2900 большегрузов. Почти полтора месяца работы главного конвейера. По сути, это означает, что ни одного сверхпланового грузовика 2000 года продать не удалось. Рынок лишние машины не принял. Оборотные средства в размере 700 миллионов кредитных рублей оказались заморожены на неопределенную перспективу. Для балансирующего на крае безубыточности КамАЗа - сумма критическая.

Бизнес-план как стихийное бедствие

В итоге нынешний год прошел на КамАЗе под флагом ликвидации последствий исполнения бизнес-плана 2000 года. Получалось это плохо, поскольку параллельно пришлось бороться с последствиями не менее разрушительного бизнес-плана-2001. Разрушительного, потому что логичным шагом по восстановлению разбалансированного рынка сбыта могло бы стать сокращение выпуска машин. Способ неприятный, но, во всяком случае, не такой сложный, как снижение себестоимости, улучшение качества продукции и вообще вытеснение с рынка конкурентов. Но 2001 год в России ознаменовался самым высоким за последние 10 лет промышленным подъемом. Одно дело - снижать обороты вместе со всеми: всегда есть повод сослаться на тяжелую экономическую ситуацию в стране. Другое дело - "валиться" сейчас, когда рост промышленности приближается к 5 процентам, соответственно, растут перевозки и, следовательно, потребности в транспорте. Неудивительно, что на КамАЗе исходят из принципа - хоть на один процент, но собрать автомобилей больше, чем в прошлом году. Репутация... В итоге долги автогиганта даже выросли и превысили миллиард рублей.

Другим результатом политики массового выпуска большегрузов, не обеспеченных платежеспособным спросом, в 2000 и 2001 годах стало стремительное возрождение "серого" рынка "КамАЗов". О масштабах этого рынка косвенно свидетельствует рост бартерных операций. В среднем по итогам 11 месяцев этого года их доля на КамАЗе достигла 25 процентов. По грузовикам еще выше - по сути, каждый третий уходит по взаимозачету. В октябре, по словам лидера профсоюзов Нурутдинова, поступление "живых" денег упало аж на 47 процентов. В объединении появились сложности с выдачей зарплаты.

А вот цитата из аналитической записки на имя гендиректора КамАЗа относительно бизнес-плана на 2002 год: "На фоне начала стагнации экономики России принятие программы по выпуску в 2002 году 26000 а/м "КамАЗ" не имеет под собой ни рыночного обоснования, ни производственных возможностей по выпуску нового продукта...". Авторы записки внесли бизнес-план КамАЗа на 2002 год в число приоритетных угроз предприятию.

Особенности государства как собственника

Было бы неправильно сваливать все беды КамАЗа на устаревшие представления его менеджеров о целях производства или щепетильности в вопросах репутации. Все эти годы деятельность нынешних камазовских топ-менеджеров оценивалась по двум критериям: безубыточность и рост выпуска автомобилей. Но никогда не фигурировали прибыльность и эффективность. Понятно, что ни Ходорковский с Алекперовым и вообще ни один олигарх никогда бы не довольствовались тем, что их предприятие с годовым оборотом 18,5 миллиарда рублей на выходе давало бы ноль...

Но в этом-то и беда КамАЗа - у предприятия нет собственника. Формально контрольный пакет его акций принадлежит государству. А у государства требования к бизнесу, прямо скажем, невысокие: лишь бы налоги платил и социальную стабильность в среде своих работников поддерживал. Вот под эти невысокие критерии нынешняя команда менеджеров вполне подходила. Вроде бы завод убытков не нес, хоть и с отставанием от плана, но выпуск грузовиков увеличивался. Следовательно, росли поступления с оборотных налогов, с НДС, опять же зарплата выплачивалась... А то, что, например, за 8 месяцев работы в 2001 году после вычета всех налогов чистая прибыль с продаж грузовиков составила всего полмиллиона рублей (по две тысячи долларов в месяц), а рентабельность держалась на уровне 0,04 процента... Так ведь государство - не Алекперов, оно по мелочам не разменивается. Вот если бы КамАЗ перестал платить налоги да зарплату - вот тогда, пожалуйста, будем спасать. Но, к сожалению, когда дело доходит до того, что государство обращает внимание на свою собственность - спасать там уже нечего. В нашем случае такой неподдельный государственный интерес должен возникнуть где-то в феврале-марте 2002 года, когда, по оценкам аналитиков, цены на вторичном рынке будут в среднем на 5 процентов ниже, чем у официальных дилеров, и поступления средств на расчетный счет КамАЗа прекратятся.

Дорвались дембеля до армейского склада

Из чего складывается "безубыточность" КамАЗа? Один пример: цены на комплектующие. По оценкам экспертов, они выше рыночных на 10 - 15 процентов. Из чего следует, что или камазовские менеджеры не знают рынка, или эти 10 - 15 процентов уходят в их карманы. Теперь подсчитаем, сколько примерно это будет в рублях. Себестоимость "КамАЗа" в этом году колеблется где-то на уровне 400 тысяч рублей. Минус половина - производственные затраты, то есть зарплата, электроэнергия и прочее. В итоге пакет комплектующих обходится заводу примерно в 200 тысяч рублей. Вот и считайте там менеджерские 15 процентов. Это значит, что с каждого грузовика в их карманы и карманы посредников уходит около 30 тысяч рублей. В год 700 миллионов. Сумма, эквивалентная кредиту 2000 года. Разумеется, цифра неточная, но масштабы увода прибыли отражает. Сложно поверить, что генеральный директор КамАЗа не в курсе происходящего. Хотя бы потому, что до недавнего времени возглавлял поставки комплектующих на ОАО "КамАЗ" его шурин Анатолий Алексеевич Маляревич, которого летом сменил бывший начальник предвыборного штаба, доверенное лицо Костина на выборах в Госсовет РТ господин Нерсесьян.

Кстати, одна из причин конфликта между Муратовым и Костиным конца 90-х - вопрос о проведении тендера на поставки комплектующих. Тендера нет до сих пор. Точнее, он формально вроде как бы есть... Но такой своеобразный. Помимо того, что цены завышены, 40 процентов поставляемых на КамАЗ отдельных видов комплектующих идут с браком. Для примера, на ВАЗе, если поставщик допустил 0,15 процента брака, ему выносят предупреждение о возможности разрыва договора. При повторе - не церемонятся.

В результате за десять месяцев 2001-го из 18297 грузовиков, переданных на реализацию, 2518 были с дефектами. По сути, значительный кусок потенциальной прибыли КамАЗа уходит на ремонт сошедших с конвейера машин.

Подводя итог, можно предположить, что не менеджерская репутация и не устаревшие взгляды на цели производства были причиной не обоснованного платежеспособным спросом выпуска большегрузов. Все, похоже, намного прозаичнее. Основные доходы менеджеров КамАЗа напрямую зависят от количества собранных машин (читай, приобретаемых комплектующих) и никак не зависят от того, продаются ли они на рынке или пылятся на складах. А безубыточность, к которой они апеллируют как к своему достижению, очень похожа на ширму.

Вместо послесловия

Пик платежей по кредитам, новые грузовики на вторичном рынке и закритические объемы бартерных операций. Как следствие, новые долги по зарплате и налоговым платежам. Убыточность... Вот то, с чем придется столкнуться КамАЗу уже в начале наступающего 2002 года.

Рустам ВАФИН