Горячие материалы

22.04.2003

Происками спиртовой мафии и попытками надавить лично на него - так назвал в частной беседе с корреспондентом "ВК" генеральный директор ГУП "Татспиртпром" Рашид Шайхутдинов ситуацию вокруг дорожно-строительной фирмы "Вираж", которую возглавляет его брат Рафаэль Шайхутдинов. Из построенных "Виражом" в прошлом году 37,6 километра асфальтовых дорог Минтранс РТ отказывался оплачивать строительство почти половины - 16,8 км. В пересчете на деньги - 115,7 миллиона рублей.

Отчаянное финансовое положение "Виража" (задержка выплаты зарплаты в фирме превысила 4 месяца) вынудило ее гендиректора пойти на беспрецедентный шаг - вынести сор из избы. В открытом эфире одного из местных телеканалов Рафаэль Шайхутдинов обвинил министра транспорта Владимира Швецова в том, что тот лоббирует интересы "своих" дорожно-строительных организаций. В ущерб другим, в частности, в ущерб "Виражу". Помимо того, что министерство отказывается платить за уже построенные дороги, по плану на 2003 год в сравнении с 2001-м для его фирмы почти в два раза снижен объем работ. Соответственно, и объем финансирования... Последствием такого шага неизбежно станет сокращение рабочих мест и распродажа оказавшейся не у дел техники...

Вольно или невольно, но, публично обвинив министерство транспорта в финансовой недобросовестности, руководство фирмы "Вираж" вскрыло старую, если не вечную, проблему дорожного строительства в Татарстане - внеплановое строительство. 16,8 километра не оплаченных за счет налогоплательщиков дорог, что построил в прошлом году "Вираж", относятся именно к внеплановым.

Природа внеплановых дорог

Дороги нужны везде, но где-то они нужнее... Коль скоро иных источников финансирования дорожного строительства, кроме как бюджетных, в российской природе не существует, определять приоритеты в этой области - привилегия государства. Для этого минтранс составляет годовой план строительства и реконструкции автодорог Татарстана. План оформляется постановлением кабмина, а его финансирование утверждается парламентом в рамках годового бюджета. Так что отступление от плана можно расценивать как нецелевое использование бюджетных средств. Но это теоретически. На деле же...

Если взглянуть на карту автомобильных дорог Татарстана, нетрудно заметить, что дорожная сеть в отдельных сельских районах куда более развитая, нежели в соседних, вроде бы таких же сельских. Если приглядеться внимательнее, то можно проследить закономерность (впрочем, легко объяснимую): чем весомее глава, тем гуще с дорогами в районе. Это и есть зримое доказательство масштабного внепланового дорожного строительства, некогда процветавшего в республике, и пусть в меньшем объеме, но существующего и сейчас.

Внеплановой "асфальтофикации" требовали предвыборные обещания, республиканские праздники, приезды российских президентов и всемирные съезды конгресса татар... Но все же главными заказчиками внеурочных дорожных работ выступали главы райадминистраций. Лишние километры асфальта, равно как и километры газопроводов, и центнеры на гектары с полей вверенного района, были для них показателем собственной эффективности и известным элементом престижа. Гарантией дорожникам служили обещания пробить финансирование через самый "верх". И, как правило, авторитетные главы слово держали. Задним числом, по поручению президента эти работы включались в так называемый дополнительный план и погашались за счет дополнительных доходов бюджета. Дорожников такие "шабашки" тоже устраивали. Окучивая один и тот же район, они избегали лишних расходов на передислокацию людей и техники.

В общем, практика обычная, и бороться с ней было себе дороже. Доля внепланового строительства не превышала 5 процентов от строительства планового. В рублях это была внушительная сумма, но на фоне грандиозных капиталовложений (а в лучшие годы через Дорожный фонд РТ проходило до 6-й части еще суверенного бюджета) - погоды она не делала. До 2002 года...

Боливар не выдержит шестерых

Налоговый кодекс 2002 года ликвидировал систему дорожных фондов и вместе с ним основной налог, ее пополнявший, - налог на пользователей автодорогами. Для Татарстана это означало практически двукратное сокращение инвестиций в дорожную отрасль и четырехкратное - непосредственно в дорожное строительство. Приоритетом минтранс провозгласил не строительство, а содержание дорог: сохранить хотя бы то, что уже построили в эпоху ликвидации бездорожья.

Провозгласить-то провозгласили. А что делать с дорожно-строительными организациями, еще недавно процветавшими в республике? Полудюжине крупных фирм (среди которых и "Вираж") новые приоритеты ничего хорошего не сулили...

В 1995 году, когда был установлен очередной рекорд (введено за год 550 километров дорог общего пользования), правительство Татарстана поставило задачу удвоить эту цифру, довести до 1000 километров. Суверенная республика обещала изыскать на это средства, и дорожно-строительные организации принялись лихорадочно наращивать мощности. Сейчас одних только асфальтобетонных заводов в Татарстане около ста пятидесяти (в 1995-м было 54). Тысячи единиц техники, десятки тысяч людей... Уже через два года, к 1997-му, ежегодный километраж вводимых в республике дорог довели до 700 километров...

Похмелье наступило в 2001-м вместе с двукратным сокращением финансирования. В 2003-м ожидается уже не похмелье, а кома: 150 километров для организаций, чьи совокупные мощности рассчитаны на строительство тысячи км. Классический кризис перепроизводства, в котором слабые должны умереть.

Что значит быть "слабым" в дорожном строительстве? Это крайне специфичный и политизированный бизнес. Бизнес на государственные деньги. Конкурентоспособность здесь не принято мерить категориями эффективности, но она напрямую зависит от лоббистских возможностей руководства фирм или их покровителей. За десятилетнюю эпоху ликвидации бездорожья сложился баланс интересов - правила игры, пропорции распределения госзаказа на строительство дорог для каждой организации. На этом рынке нет "чужих", которых можно было бы подвинуть, здесь все "свои".

Никто не хотел умирать

Сказать, что министерство вот так по-братски разделило между шестью фирмами свой ужавшийся после налоговых новаций бюджет, будет не совсем верно. Гендиректор "Виража" прямо обвинил Швецова в лоббировании интересов "Камдорстроя" - крупнейшей дорожно-строительной организации Татарстана, которой он некогда руководил. В принципе, Рафаэль Шайхутдинов мог пожаловаться и на другую фирму - "Нур-1", также обласканную министерством. "Нур-1" - это единственная организация в республике, которой увеличили госзаказ на строительство дорог. Причем в прошлом году по сравнению с 2001-м - в два раза. Мог сказать, но не сказал. Говоря о ее покровителе, все здешние дорожники многозначительно тычут пальцем в самый верх...

Остальные фирмы выкручивались кто как мог. Те, кто порасторопнее, двинулись в Россию. Наши дорожники там высоко котируются. "Каздорстрой" выиграл тендер на реконструкцию федеральной трассы М 7 во Владимирской области - полуторамиллиардный подряд. "Камдорстрой" выполняет реконструкцию взлетно-посадочных полос в аэропортах Новосибирска, Красноярска и Москвы...

"Вираж" на вольные хлеба в Россию не собирался. И в полной мере ощутил, что значит смена приоритетов в дорожном хозяйстве родной республики. В 2002 году финансирование "Виража" было сокращено более чем на треть - со 114 миллионов рублей до 70 миллионов. Рассчитывать на большее особо не приходилось. По объективным причинам. Фирма - региональная, базировалась в Буинске и специализировалась на дорожном строительстве в Заволжских районах, довольно насыщенных асфальтом...

И тогда в Буинске придумали простую до гениальности схему. Не дождавшись заказов, "Вираж" стал самостоятельно строить дороги в надежде на последующую оплату работ. Внеплановые "шабашки", практиковавшиеся и раньше, здесь, по сути, были возведены в ранг стратегии выживания. Представляете ситуацию, вы наняли бригаду для ремонта санузла в собственной квартире, а рабочие, из соображений побольше заработать, по собственной инициативе установили вам два унитаза... Что-то подобное с поправкой на масштабы устроил в прошлом году "Вираж"...

Одним из таких "вторых унитазов" стала реконструкция дороги Апастово - Камское Устье. Асфальтовая дорога между двумя райцентрами была построена еще в 1998 году. Но уже в начале ее эксплуатации выявили аварийно-опасный участок протяженностью 1,5 километра. Расширение участка было включено в план строительства дорог на 2002 год и поручено фирме "Вираж". Только вместо полутора километров "Вираж" расширил дорогу на трех. Дополнительный отрезок не был включен в план и опасным не считался, что не помешало выставить счет казне. И искренне возмущаться отказом.

Другая история произошла в Мамадыше. Главе администрации этого района было отказано в просьбе включить в план строительства дорог благоустройство улиц райцентра. Улицы эти весьма оживленны, поскольку выезд со стороны Кировской области на Челнинскую трассу проходит непосредственно через город. Просчитали, что в такой ситуации заново асфальтировать Мамадыш - непродуктивно: проблему с высоким уровнем ДТП в райцентре это не снимет, а транзитный транспорт быстро разобьет отремонтированные дороги. Было принято решение бросить все силы на достройку десятикилометровой объездной дороги - вывести транзит за черту города... О том, что в это же время "Вираж" асфальтировал Мамадыш, составители плана узнали после того, как в их ведомство пришел счет на 11,5 миллиона рублей с приложением акта выполненных работ.

- Без проектной документации, за подписью замглавы администрации, одному богу известно, как и что они там наблагоустраивали, - сказал корреспонденту "ВК" первый замминистра транспорта Павел Чернов. И пояснил, что принимать такие работы может только государственный заказчик - "Татглавдортранс", а уж никак не замглавы.

В общем, таких дорог "Вираж" настроил в прошлом году на 115,7 миллиона рублей. Даже больше, чем фирме выделяли сезоном раньше. Оставалась одна проблема - "партизанщину" надо было оплатить. Поскольку минтранс категорически отказывался это сделать, вышли на президента и телевидение. В итоге все внеплановые работы "Виража" оказались включены в дополнительный план.

Дороги - не унитазы. И жители деревни, до которой дорожники дотянули лишних полтора километра асфальта, будут радоваться ему вне зависимости от того, плановые эти работы или самодеятельность строителей. Не упрекнут дорожников и родственники погибших на аварийно-опасном участке другой дороги. Они же не знают, что выправить тот роковой поворот планировали еще за год или два до трагедии. Просто средства ушли на финансирование внепланового строительства.

Фото Василия МАРТИНКОВА.

Рустам ВАФИН