Горячие материалы

23.07.2002

За пять дней до трагической ошибки швейцарского авиадиспетчера, стоившей жизни 71 человека, комиссия Татарского межрегионального территориального управления воздушного транспорта Минтранса России признала неудовлетворительными "условия труда и морально-психологический климат" в государственном предприятии "Татаэронавигация". По нашим капиталистическим временам обвинение пустяковое, если бы не одно "но": коллектив "Татаэронавигации" составляют те самые авиадиспетчеры, ошибки которых меряются жизнями и количеством траурных дней в году.

"Если, по Вашему мнению, безопасность слишком дорого обходится, значит, Вы не знаете, что такое авиационное происшествие" (из Руководства по предотвращению авиационных происшествий, документ ИКАО DOC 9482-AN/923).

Воздушные коридоры, которые обслуживают казанские авиадиспетчеры, считаются одними из самых напряженных в России (за исключением Москвы и Санкт-Петербурга). Через территорию Татарстана проходят международные воздушные трассы - кратчайший маршрут из Европы в Азию. В среднем, в зависимости от сезона, ежедневно в зоне ответственности "Татаэронавигации" оказывается более 200 бортов, из них до 20 процентов - иностранных авиакомпаний. Чтобы полнее представить специфику этой работы, надо сказать, что в 1991 году Минздрав, тогда еще СССР, включил авиадиспетчеров в категорию профессий с самой высокой психологической и стрессовой нагрузкой наряду с космонавтами, водолазами, шахтерами. На Западе это сделали значительно раньше. Одной из особенностей профессии можно назвать и высокую корпоративную солидарность ее представителей. Забастовки авиадиспетчеров, как сказали бы раньше, вписали много ярких страниц в мировое рабочее движение. Например, в 1981 году президент США Рональд Рейган для ее прекращения использовал национальную гвардию.

Неудивительно, что в управлении воздушным транспортом - органе, отвечающем за организацию и безопасность полетов, - всполошились, когда на их стол легла жалоба за подписью 72 казанских авиадиспетчеров из 114 по штатному расписанию. Жаловались они на традиционное в России скотское отношение к себе со стороны руководства предприятия. В частности, на грубость в общении и низкую, не соответствующую нагрузкам и степени ответственности, зарплату. Оклад опытного диспетчера в Казани не превышает 4200 рублей. Это самая низкая оплата по сравнению с другими аналогичными по загрузке предприятиями системы Госкорпорации воздушного движения РФ. К примеру, в Самаре труд воздушного диспетчера оценивается в 10 - 12 тысяч в месяц, в Москве - 22 тысячи.

При этом трудно назвать "Татаэронавигацию" бедным предприятием. Зона ответственности казанских авиадиспетчеров - около 500 километров. За каждые сто километров воздушного обеспечения авиакомпании платят навигационным службам до 50 долларов в зависимости от типа самолета. Помножьте на количество воздушных судов в день. Даже при всех оговорках сумма выходит солидная. В ходе проверки выяснилось, что руководство "Татаэронавигации" трижды отказывало профсоюзу авиадиспетчеров в просьбе ознакомить с решением федеральной Госкорпорации об увеличении расчетного фонда заработной платы.

Отдельный разговор - об условиях труда. Как следует из заключения комиссии, зимой в зале автоматизированных систем управления воздушным движением аэропорта при северном ветре температура не превышает 12 - 14 градусов тепла. Летом после 3 - 4 часов нахождения в помещении АС УВД у работников появляются головные боли - последствие мощного ионизирующего излучения навигационного оборудования "Томсон" и плохого кондиционирования. По заключению врачей, за полтора года после ввода в строй новой системы среди авиадиспетчеров в два раза увеличилось число заболеваний эндокринной системы. В полтора раза - простудных, на треть - болезней органов кровообращения.

Французский "Томсон" - вообще отдельная история. Новая навигационная система, обошедшаяся татарстанским налогоплательщикам в 30 миллионов долларов, смонтирована в помещении с протекающими потолками. Что бывает при попадании влаги на работающий компьютер, может представить пользователь не только ЭВМ, но и обычного фена. Проблема усугубляется тем, что отсутствует резервная система. В случае сбоя техники казанский аэропорт останется слепым и немым. Со всеми вытекающими последствиями.

А вот итоговое заключение комиссии: "Морально-психологический климат между руководством РГП "Татаэронавигация" в лице директора Ю.В. Кузьмина, главного бухгалтера Т.А. Голубец, с одной стороны, и авиадиспетчерами - с другой стороны, несовместим с высокоответственной работой авиадиспетчеров, не приемлющей нервозную обстановку, созданную по вине директора и главного бухгалтера РГП "Татаэронавигация".

По нашим сведениям, заключение с ходатайством об освобождении Кузьмина от занимаемой должности отправлено в Государственную службу гражданской авиации России. Сам директор "Татаэронавигации" пока находится в отпуске.

В ходе подготовки этого материала корреспонденту "ВК" стало известно о новом скандале, косвенно связанном с "Татаэронавигацией". Решением кабмина РТ, в нарушение Воздушного кодекса РФ, навигационные системы фирмы "Томсон", которыми оборудован казанский аэропорт, проданы коммерческой структуре - ФПГ "Российский авиационный консорциум". В свое время "Томсон" выиграла весьма любопытный тендер на реконструкцию международного аэропорта "Казань". Любопытный, ибо французская фирма заломила за свои навигационные системы самую высокую цену - 30 миллионов долларов. Платил бюджет республики. В феврале 2001 года с помпой и торжественными речами "Томсон" запустили. Но история на этом не закончилась: остались неоплаченными таможенные пошлины в размере еще 4 миллионов долларов. Почему вопрос о таможне возник после установки оборудования, а не в момент пересечения границы и почему (коли уж сделка государственная) эти деньги первоначально не были заложены в бюджет - вопросы риторические. Но к 2002 году средств на "растаможку" в Минфине РТ не оказалось. Тогда-то и появился "инвестор". По пока официально не подтвержденным данным, за погашение 4-миллионного долга перед таможней "Российскому авиационному консорциуму" продали 30-миллионное оборудование. По нашим сведениям, консорциум уже погасил долг перед таможенниками.

Кроме несопоставимости покупной и продажной цены оборудования есть другие смущающие моменты. Во-первых, в авиационных кругах консорциум имеет не самую лучшую репутацию. Связано это с тем, что ФПГ в 1997 году фактически приватизировала вторую в России по объемам авиаперевозок авиакомпанию "Внуковские авиалинии". В итоге, по данным Счетной палаты, с 1997 по 2000 годы остаточная стоимость основных средств ОАО "ВАЛ" снизилась с 473,4 миллиарда рублей до 22,2 миллиарда. Практически весь дееспособный парк крупнейшей авиакомпании был распродан, а пятнадцать "Ил-86" и семнадцать "Ту-154" переданы дочерней структуре "Центролизинг", впоследствии превращенной в самостоятельное предприятие. "Внуковские авиалинии" находятся в состоянии банкротства. Во-вторых, по какой цене консорциум планирует сдавать в аренду оборудование и есть ли гарантия, что новый собственник вообще его не демонтирует? В-третьих, Воздушный кодекс РФ вообще запрещает передавать в частные руки звенья единой системы контроля воздушного движения.

Как сказал корреспонденту "ВК" в телефонном разговоре председателя исполкома Федерации профсоюзов авиадиспетчеров России Сергея Ковалева, профсоюзы намерены направить запрос в прокуратуру о законности действий правительства Татарстана по продаже навигационного оборудования международного аэропорта "Казань" коммерческим структурам.

Рустам ВАФИН