Вечерняя Казань / № 155 (4115) / Горячие материалы / Дорожный коллапс будет повторяться, и каждый раз во все более тяжелой форме

Стратегический просчет

Дорожный коллапс будет повторяться, и каждый раз во все более тяжелой форме

"Убежден, что постигший Казань на прошлой неделе дорожный коллапс - следствие не столько снегопада, сколько длительной недальновидной политики в области градостроительства. Снегопад просто сыграл роль катализатора. Такие ситуации будут повторяться, и каждый раз во все более тяжелой форме", - говорит завкафедрой градостроительства КГАСУ, член правления Союза архитекторов Татарстана Александр Дембич. С ним мы беседовали о градостроительных ошибках, стратегических просчетах и о том, что можно исправить.

- Лет уже семь или восемь я поднимаю такую тему: Казани необходим проектно-исследовательский центр, который серьезно занимался бы градостроительной тематикой. Все кивают: да, это надо, но... Вот это пренебрежение базовыми вещами - мол, все мы и так знаем, что делать, - приводит к серьезным просчетам. Их видно не сразу, ошибки, которые сегодня заложены - они проявляются через 10-15 лет. Но потом исправить их гораздо сложнее.

Чтобы построить дом, проектная документация на него должна пройти экспертизу. На градостроительную документацию никакой экспертизы нет! Утвердили Генплан, утвердили проект планировки - и пошло все строиться. Пять лет строили, десять лет - ах, елки-палки, что же у нас получилось-то?!

- Вы ведь сами имели отношение к разработке Генплана Казани.

- Да, имел. Ну, что я могу сказать... Вообще Камиль Исхаков не хотел делать генплан. Думал, что вот город принял правила землепользования и застройки в Градостроительном уставе Казани, принятом в 1998 году - и хватит, проживем. Но попользовались, попользовались - что-то бессистемно как-то все идет... Асхат Гилязетдинов - тогда он был главным архитектором, - убедил мэра, что надо все-таки генплан сделать.

Решили, что в разработчики Генплана Казани должна быть отобрана наиболее достойная проектная организация, которая сможет сделать действительно хороший план. Словом, решили провести конкурс разработчиков. А мне было поручено подготовить конкурсное задание. И вот задание, которое должны были выполнить конкурсанты, и на основе которого должен был быть выбран разработчик Генплана Казани, называлось так: "Модель Генерального плана Казани в системе Казанской агломерации".

- Но об агломерациях как возможной новой структурной единице устройства России заговорили только в ноябре этого года...

- А мы уже тогда понимали, что надо делать Казанскую агломерацию. В пределах хотя бы всех пригородных районов: Верхнеуслонского, Пестречинского, Высокогорского, Зеленодольского и Лаишевского, ведь по международным стандартам, у агломерации, где ядро - городом-миллионник, радиус должен быть около 50 км... И победила в конкурсе заявка, нацеленная на агломерацию.

Но власти не захотели этого делать. И Генплан Казани сделали в тогдашних границах Казани. Это было просчетом. А вот Челябинск, Омск, Ростов-на-Дону, начиная с 2005-го разработали проекты агломераций. Они позже нас почувствовали необходимость этого, но сделали - раньше.

- Как это связано с проблемой пробок?

- Когда разрабатывали тот, "агломерационный" генплан, делали всяческие статистические исследования, замеры... Так вот, только посредством электричек, приходивших со стороны Зеленодольска, на работу и на учебу в Казань каждый день уже в 2003 году приезжало свыше 50 тыс. человек. Только на электричках! В то время мы не смогли учесть еще и личный автотранспорт. Можно оценочно представить, что сейчас суммарно в Казань приезжают порядка 100 тыс. человек ежедневно. И все эти потоки - а это как раз агломерационные потоки! - идут на улицы Казани. Поэтому организовывать транспортную схему уже давно нужно было с учетом этого. А этим никто не занимался.

Что еще произошло. Когда мы еще начинали работать над Генпланом, мы уже писали, что у нас дисбаланс размещения рабочих мест - порядка 10 процентов от количества работающего населения. Наиболее емкая в этом смысле - северная зона города. Работающие там люди, конечно, в значительной степени расселены в Авиастроительном, Московском и Ново-Савиновском районах, но многие из них живут и по другую сторону реки. Количество рабочих мест в заречье больше, чем в центральной части города, но в этой части больше народа живет. И поэтому 10 процентов казанцев дважды в день едут через весь город, что, естественно, увеличивает нагрузку на транспортные артерии. Это еще одно обстоятельство, которого в итоге не учел генплан.

Теперь о дорогах. В крупногородских агломерациях обычно доля территории, занятой дорожной сетью, составляет от 17 до 25, иногда до 30 процентов. У нас - 6-8 процентов, и в Москве лишь чуть больше.

- Может, это проблема исторических городов?

- А в Германии, во Франции - не исторические города? Но там, во-первых, препятствуют созданию большого количества рабочих мест в центре исторического города - как минимум, таких, которые притягивают большие массы людей. А во-вторых, там по возможности развивают капиллярную дорожную сеть. Уличная сеть должна быть очень разветвленной. Вот раньше была квартальная схема, и размер квартала составлял примерно 200 на 200 метров или 300 на 300. Если вместо кварталов - микрорайоны (500 на 500, 600 на 600...), то сеть дорог редкая, и происходит большая концентрация транспорта. По мелкой, капиллярной сети машины могут рассасываться, по редкой нет.

- Но в центре Казани планировка квартальная, а поток что-то не рассасывается...

- На самом деле, у нас и в центре города капиллярная сеть не очень развита, она могла бы быть еще мельче. Это раз. Во-вторых, мы же сконцентрировали в центре слишком много мест приложения труда и объектов, которые туда ежедневно притягивают массы людей.

- И наиболее притягивающие - министерства и многочисленные ведомства, куда вечный приток посетителей просто гарантирован, и притом тех посетителей, которые прибывают не пешком, а на больших машинах. Одни только здания системы МВД-ФСБ занимают сразу несколько кварталов в самом "центровом центре" Казани! Даже Дворец земледельцев, как называется офис минсельхозпрода РТ - и тот уже в эпоху транспортных пробок построили не окраине, поближе к самим земледельцам, а под Кремлем. А ведь туда ежедневно едут со всех концов республики...

- Не говоря уже о целой системе крупных торговых предприятий. Например, в Старотатарской слободе - и Колхозный рынок, и стихийно возникший вещевой, это большое количество работающих и огромное - посетителей... В Париже тоже эта проблема была. Ведь как возник центр Бобур (Центр культуры имени Помпиду) знаменитый?

- На месте "чрева Парижа".

- Да, убрали оттуда этот рынок оптовый, который притягивал огромные массы людей и машин.

- Но в Париже пенсионеру, возможно, не сложно доехать до дешевого рынка, даже если он не близко к дому. Наш пенсионер...

- Неразвитость общественного транспорта - одна из причин сравнительно малой мобильности нашего населения.

Вот мы сейчас пытаемся к Универсиаде создать новые транспортные магистрали, построить развязки... На самом деле, в городах мира давно отказались от такого пути. Мы давно говорим об этом, но в своем отечестве пророков нет.

А два года назад у нас был международный семинар по развитию приволжских территорий Казани. Его английские участники тогда нам сказали: а зачем вы строите такие транспортные развязки, вы зря это делаете. Есть же знаменитый пример Бостона: там в конце 60-х - начале 70-х построили магистральные улицы с развязками... А через 20 лет их взорвали и сделали на их месте пешеходные бульвары. Потому что как только появились эти хорошие дороги через центр города, все сказали: о, поехали здесь!

- То есть, стали использовать дороги в центре как транзитные?

- Конечно! И новые дороги потянули за собой новые транспортные потоки, и через пару лет эти дороги оказались забиты пробками... Нужно не концентрировать транспорт на магистральных улицах, а рассасывать его через капиллярную сеть.

- Но как же вы "рассосете" всех этих гостей Универсиады! А строится-то все в расчете именно на них, "согласно законов гостеприимства"...

- Так Универсиада-то пройдет за месяц, и все, а город останется со своими проблемами.

- Как-то вы аполитично рассуждаете.

- Я правильно рассуждаю. Во всем мире в случае таких событий принимают административные меры: например, сегодня разрешено ездить только машинам с четными номерами, завтра - только с нечетными, закрывают доступ индивидуального транспорта на отдельные улицы... Горожане переживут месяц в таком режиме, зато потом будут жить нормально.

Нужно было принимать меры не к строительству новых развязок, а к изменению организации движения. На самом-то деле проблема не в том, что у нас плохая дорожная сеть (хотя и это факт), куда большая проблема - плохая организация движения. Почему во многих исторических городах, которые имеют такие же узкие улицы в центре, нет такой проблемы пробок? Потому что они создали в первую очередь экспресс-транспорт внутри городов: скоростные трамвай, метро, автобус.

У нас по нормативам остановки - каждые 300-400 метров, и обычный маршрутный автобус проводит больше времени в стоянии на остановках, чем в движении. Для экспресс-транспорта длина одной остановки - 1,5 км. Быстро проехали, вышли, и попадаете в зону действия микроавтобусов, маршрутных такси, которые развозят уже по всем направлениям внутри небольшой территории между станциями экспресс-транспорта. Причем эти станции стягивают в один узел и разные виды экспресс-транспорта: метро, автобус, электричку...

Территория Казани сегодня составляет примерно 670 кв км. Их них плотно застроенные территории, где на гектар приходится более 50 живущих, - километров 300. Если интенсивно освоенную зону Казани разделить, то в городу хватит 20-25 таких вот мощных пересадочных узлов. Чтобы дорога, предположим, с Дубравной на Тэцевскую составляла 3-4 остановки экспресс-транспорта и занимала 30-40 минут. Но для экспресса нужно выделить специальные полосы движения, чтобы он не стоял в пробках.

- Что невозможно, учитывая катастрофическую нехватку парковок, из-за которой машины паркуют у обочины, т.е. как раз на этой выделенной полосе. Разве что выделить ее по центру дороги...

- Ничего невозможного. Вы правильно сказали: по центру! Если знакомиться с мировым опытом, то лучший в мире общественный транспорт - в бразильском городе Куритиба. Там при 2,5 миллионах населения вообще нет проблем с дорожным движением! Хотя количество машин на душу населения больше, чем у нас.

У них был такой Жайме Лернер, который, будучи архитектором, стал мэром этого города и за 10 лет преобразовал там всю систему транспорта. В Куритибе действительно экспресс-автобус идет по центру улицы, и на эту полосу вообще никто другой не может выезжать. Там же - станции, причем закрытые, в виде таких цилиндриков, проходишь турникет, и сразу попадаешь в дверь подошедшего автобуса. И кому нужно в центр, тот никогда не поедет на машине.

- Что, тоже проблемы с парковками, как у нас?

- А в развитых городах парковки в центре запрещают, а не создают. Например, в лондонском Сити нормальная практика, если фирма, где работает полтысячи человек, имеет парковку на три машины, только для топ-менеджеров. Остальные - ездите на автобусе, на метро, сэр. И ездят, не жалуются.

- Возможно, там после поездки в автобусе можно выйти с не оторванными рукавами и даже в не изуродованных туфлях... И очевидно, там есть некоторый социальный консенсус, побуждающий согласиться с некоторыми ограничениями, поскольку эти ограничения не воспринимаются как унижение. А вот наш человек, услышав предложение ездить в центр только на автобусе, а если на своей машине, то только заплатив за въезд (что действует в том же Лондоне, а идея такого нововведения уже высказывалась год назад и в нашем кабмине), сразу понимает: он будет еще более жестоко давиться в вонючем автобусе, а улицы центра освободятся от его дешевой машины, чтобы по ним могли беспрепятственно ездить туда-сюда представительские авто многочисленных боссов, начиная с начальника ЖЭКа.

- Да, ограничение движения в центре города - это непростое решение... Конечно, должен быть длительный переходный период, в других странах он занял 20-30 лет. Но никакого другого выхода нет. Весь мир его искал, когда Европу в 60-е годы накрыл транспортный бум, а в США это случилось еще раньше... В итоге они пришли к единственному выходу: налаживание экспресс-транспорта, перехватывающие парковки вокруг городской черты и вокруг центра городов, запрет парковки в центре...

- А пытались власти при этом, как наши, сэкономить на общественном транспорте?

- Однозначно, нет. Смотрите: мы хотим построить семь транспортных развязок, не всегда нужных, как мы уже сказали Одна такая развязка обходится в 2-3 млрд рублей. Вы думаете, такого количества денег мало, чтобы хотя бы начать двигаться в направлении создания экспресс-транспорта? Без запрета парковок в центре тоже не обойтись. Трамвай во многих местах убрали - бессмысленная затея, ведь рельсовый транспорт во всем мире признан как самый удобный.

К сожалению, в Татарстане градостроительная деятельность вообще не ценится. Что такое, по определению, градостроительная деятельность в первую очередь? Это деятельность, направленная на развитие: что нужно делать, чтобы обеспечить устойчивое, самоподдерживающееся развитие данной территории.

- Генплан Казани этого не обеспечивает?

- Не вполне. Помимо тех недостатков, о которых мы уже говорили, в нем не был проработан серьезно вопрос размещения жилья в городе. Ведь в последнее десятилетие жилье строилось достаточно стихийно, особенно коммерческое - где кто смог получить землеотвод, тот там и строил, в итоге там, где не нужно было концентрировать жилье, там оно концентрировалось, а где было нужно, там оно не строилось...

Генплан занимается решением крупных вопросов и не предусматривает градостроительное решение каждого квартальчика, микрорайончика... Это должно делаться на стадии проектов планировки. После принятия Генплана Казани предполагалось сделать порядка 30 проектов планировки территорий... Из них разработан, насколько мне известно, один.

- Это плод недоработки или умысла?

- Это плод непонимания значения этого дела для развития города. Ведь если человек живет со своего приусадебного хозяйства, он планирует: картошки вот здесь посажу столько-то, морковки - столько-то... сколько нужно, столько и сажает. Подход власти к градостроительной деятельности должен быть таким же.

- А то могут все засадить одной картошкой или, пуще того, одним сельдереем - дворцами земледельцев и лесников...

- Генплан Казани не предусматривал ни намыв прибрежных территорий, ни строительства такого количество спортивных объектов специально под Универсиаду. Он предполагал совсем другую очередность освоения городских территорий, чем происходит сейчас. Его сделали, положили на полку и больше им никто не пользуется. Это говорит о том, что у города не было полноценного плана собственного стратегического развития.

- Но была же Стратегия развития Казани до 2015 года.

- Действительно, Исхаков заказал ее питерскому Леонтьевскому центру (Международный центр социально-экономических исследований, назван в честь лауреата Нобелевской премии по экономике Василия Леонтьева. - М.Ю.), и там ее сделали. Но как это было... Исхакову нужно было получить кредит ВБРР, а там сказали: без стратегии кредит не дадим. Ну, давайте сделаем стратегию...

- Вы и в этом участвовали?

- Как эксперт, грешен... Борис Жихаревич, он в Леонтьевском центре занимается стратегическим планированием, говорил: ребята, мы так быстро стратегий еще не делали, обычно год-полтора... А в Казани сделали за 3-4 месяца. Под постоянным нажимом: скорей-скорей, надо кредит получать! Ее в апреле 2003-го утвердили, а когда на ее базе нужно было делать Генплан, мы ею вообще не смогли воспользоваться.

- Думаю, надо спасибо сказать, что такой стратегией не воспользовались.

- Мы пытались... Но этот толстый том вообще не давал информации, на которой можно было бы строить какие-то практические разработки!

- Так что, когда делали Генплан, обошлись без стратегической базы?

- Честно говоря, мы ее как-то сконструировали сами - нельзя же разрабатывать Генплан города, не представляя перспектив его развития! - и вышла, по сути дела, такая ненаписанная, "нелегальная стратегия"... А ведь на Западе каждый уважающий себя город имеет действительно серьезную стратегию, они ей следуют, а если меняют при необходимости, то официально... У нас, к сожалению, многое в градостроительной сфере происходит спонтанно. Нет нормального обоснования градостроительных решений, а это работа скорее даже научная, чем чисто проектная.

- А как вы оцениваете идею мэрии подрядить известного архитектора Эрика Ван Эгераата на строительство нового здания Национальной библиотеки? Авторский эскиз этого здания, помещенный в окружающую казанскую среду у меня, например, вызвал сильное недоумение, впечатление несуразности, как если бы я, будучи в джинсах и свитере, надела бриллиантовое колье.

- Совершенно верно. Но это же была пиар-акция: давайте построим какой-то замечательный архитектурный объект, который привлечет к Казани внимание мирового сообщества... Много ссылались, в частности, на музей Гуггенхайма, который построил Гери в Бильбао. Фрэнк Гери - известный американский архитектор (на самом деле, венгерский еврей), который создает очень необычные проекты, вызывающие большой интерес у публики. В первый же год этот музей в Бильбао приехали посмотреть около 5 млн человек. Но и Казань - не Бильбао, да и Эгераат - даже не Гери, немножко другой ранг... И изначально было понятно, что технологически мы не сможем осуществить проект, предложенный им.

Постройка каких-то интересных объектов ради привлечения внимания к городу (как это делали в Париже Помпиду, Миттеран, как это делается в других крупных городах) - она в принципе возможна, но делать ставку на это у нас, по-моему, не стоит. У нас довольно отсталая строительная база, нет хороших конструкторов, которые могли бы разработать действительно интересные строительные конструкции...

Козырь Казани был в ее самобытности, в ее истории. На этом можно было построить ее уникальные конкурентные преимущества, но именно к этому отнеслись довольно наплевательски. Думали, что вот мы сейчас построим заново замечательный город, а ничего особо уж замечательного не построили. Те же объекты Универсиады - они ведь, по сути, типовые.

Стратегия должна была строиться на поддержке нашей исторической архитектуры, в конце концов, даже воссоздании того, что уже уничтожено. Ну, пусть бы говорили, что это новодел, но хотя бы историческая городская среда сохранилась. Правильно писала "Вечерка", что кроме Кремля, гостям Казани и показать-то практически нечего. Вот приедут туристы на Универсиаду - куда они пойдут? В Старотатарскую слободу, которая, казалось бы, должны быть жемчужиной, а что от нее осталось? Ее "сердце" - Юнусовская площадь что собой представляет в окружении страшных 9-этажных домов? Там уже него смотреть. И все это оттого, что у столице практически нет стратегии развития.

- Так что, переделывать генплан?

- Однозначно. И делать новую транспортную схему, нацеливающую на развитие экспресс-транспорта. И мы должны наконец создать в Казани группу толковых людей, которая профессионально занималась бы вопросами градостроительной стратегии. Стратегию развития Казани нужно каждые лет пять обновлять, и по сути, каждая новая стратегия может быть предвыборной программой будущей власти. И под каждую стратегию подкладывать градостроительную документацию.

Мы по-прежнему продолжаем осуществлять "микрорайонный" принцип: осваиваем большие территории, не пропуская через них транспорт. Это, конечно, увеличение выхода жилья на единицу территории, экономия дорожного полотна, затрат на технологические сети, но это же и приводит к транспортным пробкам.

Вот сейчас мэрия объявила программу "Сто садов и скверов". Мы предложили: давайте наши студенты будут делать проекты этих скверов, наши стройотряды будут эти проекты реализовывать - покажите нам эти места... Оказалось, и места еще не определены! В свое время мэр Лондона предложил программу 100 общественных пространств. Они отобрали места, реализовали проекты - это была его предвыборная программа. Наши, видимо, слышали об этой программе... Вот бессистемность - это то, что больше всего беспокоит. Мы выпускаем специалистов, которые неизвестно куда пойдут и неизвестно чем будут заниматься. В результате они не специалисты, а просто выпускники. Ведь чтобы стать хорошими специалистами, они должны участвовать в реальной и, я бы так сказал, умной работе. А они вместо этого участвуют в халтурных проектах и в результате портятся и пропадают - откуда потом возьмутся хорошие проекты?

Коллаж Александра ГЕРАСИМОВА.

Марина ЮДКЕВИЧ